Возвращение к истокам

19 декабря российское правительство утвердило концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли страны до 2035 года. В документе обозначены планы по созданию ранее не существовавших в РФ и возрождению давно забытых средств передвижения. Среди них – сверхзвуковые самолеты, поезда на магнитной подушке и дирижабли.

«Основными перспективными транспортными технологиями являются <…> технологии грузовых и пассажирских дирижаблей», – говорится в документе. 

Управляемые аэростаты, не появлявшиеся в небе уже более 80 лет, планируется использовать для перевозки людей и грузов в труднодоступные регионы с недостатком транспортной инфраструктуры.

Рождение управляемых аэростатов

Начало эпохи воздухоплавания ознаменовало изобретение братьев Монгольфье из Франции. В конце XVIII века они создали первый воздушный шар, который взлетал благодаря нагретому воздуху.

Он был полностью зависим от ветра. Идея дирижабля состояла в том, чтобы снабдить воздушный шар двигателем и рулевым управлением.

Первым практически успешным проектом считается дирижабль француза Анри Жиффара, который поднялся в небо в 1852 году. Инженер использовал паровой двигатель и доказал возможность управляемого полета.

Настоящий прорыв произошел на рубеже XIX и XX веков благодаря немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, чье имя впоследствии стало нарицательным. Он запустил серийное производство жестких дирижаблей с алюминиевым каркасом. Их применяли в пассажирских перевозках и для военных целей, в частности для разведки.

Российское дирижаблестроение

В России первый управляемый аэростат построили в 1908 году. Он носил банальное название «Учебный» и предназначался для нужд армии.

Дирижабль мог нести до трех пассажиров и развивать скорость порядка 22 км/ч. До серийного производства дело не дошло.

К 1915 году в стране насчитывалось порядка 20 цепеллинов. Причем только восемь из них были отечественного производства, остальные же закупили за рубежом.

В 1920–1930-е годы в СССР интерес к дирижаблям вспыхнул с новой силой. Страна нуждалась в средствах связи и транспорте для труднодоступных регионов – Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока.

Самолеты того времени имели ограниченную дальность и грузоподъемность. Поэтому аэростаты, способные находиться в воздухе несколько дней, казались перспективным решением.

Сначала восстановили дореволюционный дирижабль «Астра». Он взлетел в 1921 году под названием «Красная звезда».

Затем в частном порядке построили несколько собственных аппаратов. А в 1931 году появилась организация «Дирижаблестрой», которая занялась массовым производством аэростатов.

Предприятие выпустило больше десятка летательных аппаратов, они даже совершали пассажирские рейсы между Москвой, Санкт-Петербургом и другими городами.

Самым известным (и последним) советским дирижаблем был выпущенный в 1934 году «СССР-В6» («Осоавиахим»). Аппарат перевозил до 20 пассажиров, мог находиться в воздухе рекордные 130 часов и развивал скорость 113 км/ч.

Конец эпохи воздухоплавания

Закат эпохи дирижаблей неразрывно связан с катастрофами. Самая известная из них – крушение немецкого «Гинденбурга», крупнейшего в мире управляемого аэростата.

В мае 1937 года он загорелся во время посадки на авиабазе Лейкхерст в США. Пламя полностью сожгло аппарат менее чем за 40 секунд, погибли 35 из 97 находившихся на борту человек.

А в феврале 1938-го в районе Кандалакши во время спасательного полета в сложных метеоусловиях потерпел крушение тот самый советский «СССР-В6». Погибли 13 из 19 членов экипажа.

Были и другие, менее масштабные аварии. В совокупности они подорвали доверие к дирижаблям как к безопасному виду транспорта, показали их уязвимость к суровым условиям.

К тому же они были дороже и сложнее в обслуживании, в чем уступали стремительно развивавшимся самолетам.

Будущее цепеллинов в России

Вопреки всему, дирижабли продолжают существовать, просто применяются не массово, а только в специфических отраслях. Так, в Германии есть 14-местный туристический аэростат.

А самые известные из ныне существующих – аппараты Goodyear Blimp. Линейка состоит из четырех цепеллинов, которые используются для рекламы и аэросъемки спортивных мероприятий.

От прародителей современные дирижабли отличает применение гелия вместо огнеопасного водорода. Впрочем, футуролог и предприниматель Сергей Журавлев считает это ошибкой, поскольку первого на Земле мало, а последнего – очень много.

По его мнению, трагедия «Гинденбурга» была лишь поводом, чтобы свернуть дирижаблестроение.

«Сейчас возможностей для применения дирижаблей гораздо больше и потребность в них выше. Поэтому я надеюсь, что, как только фобия по водороду уйдет, <…> мы к ним вернемся», – говорит собеседник «Абзаца».

Использовать аэростаты для доставки людей в труднодоступные регионы – идея сомнительная. Проблема решается беспилотными аппаратами, которые рано или поздно придут на замену самолетам, говорит Журавлев. А вот туризм, по его словам, – другое дело:

«Дирижабли-матки, которые могли бы курсировать над территорией страны с востока на запад и к которым бы дроны подвозили людей, стали бы прекрасными воздушными кораблями, лайнерами для путешествий с большей скоростью, чем поезда, и с большим комфортом, чем любой самолет. Желающих путешествовать на таких аппаратах будет достаточно».

Еще одна сфера применения – грузоперевозки. Относительно недавно аэростаты предлагали использовать для доставки газов с месторождений.

У этой инициативы, по мнению Журавлева, нет будущего, поскольку она потребует создания «громоздких, допотопных конструкций». Зато цеппелины очень даже пригодны для захвата крупногабаритных грузов и твердого сырья из труднодоступных регионов.

«Современный дирижабль может возить до 100 тонн. Это не самолет, на который грузы нужно специальным образом доставить и переложить. Аэростат же может спокойно таскать грузы на открытой подвеске (не садясь на землю – прим.)», – подытожил футуролог.

Проблемы возрождения воздухоплавания

При этом главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров в разговоре с «Абзацем» скептически отнесся к идее возрождения управляемых аэростатов. Как отмечает эксперт, все упирается в их низкую маневренность и зависимость от погодных условий:

«У них, как показывают расчеты, прекрасная грузоподъемность, низкая себестоимость. Вот только есть один минус, который ставит на них крест. Они крайне метеозависимы. И когда начинаешь считать, сколько в России погожих дней, когда аэростат может куда-то полететь, оказывается, что их раз-два и обчелся».

Он уверен, что у цепеллинов «нет положительной экономики». Для доставки грузов они будут малоэффективными из-за сложных климатических условий в удаленных уголках России.

Да и с точки зрения туризма в них нет смысла, считает Гусаров. Дело в том, что воздушные шары – куда более дешевая, мобильная и эффективная альтернатива, которой не требуется специальный газ.