Дал МиГ: почему нельзя умалять вклад Артема Микояна в отечественную авиацию

Помню, как в годы перестройки под волну разоблачений попал и авиаконструктор Артем Иванович Микоян – дескать, никакой он не инженер, а партократ. И, мол, всеми своими званиями и регалиями он обязан старшему брату – Анастасу Микояну, занимавшему в то время пост заместителя председателя СНК, то есть вице-премьера советского правительства.

Говорили, что стоило старшему брату шепнуть кому надо, как Артема Микояна и назначили главой созданного специально под него Опытно-конструкторского отдела, фактически отодвинув в сторону главного конструктора авиазавода № 1 Николая Поликарпова и отняв у него все самые лучшие кадры. Включая и опытного конструктора Михаила Гуревича, который при Микояне стал вторым номером в тандеме – собственно, название МиГ и расшифровывается как «Микоян и Гуревич».

Ну что тут сказать?

Конечно, Анастас Микоян помогал своему брату, никто не спорит.

Но, как говорится, есть нюансы.

Во-первых, Артем Иванович никогда и не говорил, что является изобретателем и автором всех разработок. В авиацию он пришел по приказу партии – как организатор.

Еще в 1930 году он стал секретарем парткома завода «Компрессор», а потом его послали учиться в Военно-воздушную академию РККА. Стране были нужны новые боевые самолеты, а еще больше – новые авиаконструкторы. Проблему нехватки кадров партия решила в духе эпохи: мобилизовала молодежь поумнее и послала учиться. Партия сказала: «Надо!» – комсомол ответил: «Есть!»

Академию Микоян окончил с отличием в 1937 году, по распределению попал на Государственный авиазавод № 1 – как раз к Поликарпову, который сам предложил новоиспеченному инженеру-механику поработать над моделью истребителя И-153 «Чайка».

То есть если бы Микоян был «дубом», то Поликарпов непременно нашел бы способ убрать от себя подальше любого «родственника». И уж точно не стал бы давать ему в разработку перспективную модель.

Во-вторых, в те годы авиационная промышленность вовсе не была тем «теплым местом», куда стоило бы пристраивать родственников: слишком велик был риск, что за все ошибки протеже придется расплачиваться благодетелю. К примеру, мало кто знает, что тогдашний нарком авиапрома Михаил Каганович (брат того самого Лазаря Кагановича) после партийной выволочки за развал работы предпочел застрелиться, лишь бы только не позорить брата, который все равно не избежал опалы.

И Артема Микояна семейное положение обязывало работать в три смены не покладая рук – чтобы никто не подумал, что он здесь из-за протекции высокопоставленного брата.

Что же касается созданного под него КБ – он был не один такой. Приближалась Вторая мировая война, и стране требовалась самая современная авиатехника. Но все разработки отставали от задач текущего дня. И тогда советское руководство решило отодвинуть в сторону заслуженных стариков и дать фору молодежи – так появились КБ Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Ильюшина, Туполева. И МиГ. Логика была простой: пусть выживает сильнейший, но результат надо дать любой ценой.

И тандем Микояна и Гуревича тут же выдал на-гора МиГ-1 (это та самая «Чайка»). В апреле 1940 года новейший скоростной истребитель совершил свой первый полет.

Конечно, МиГ-1 была «сырой» машиной и многие недочеты приходилось исправлять на лету. Вскоре тандем представил уже МиГ-3 – высотный истребитель-перехватчик, который мог летать на рекордной скорости в 640 километров в час на высоте 12 тысяч метров, уничтожая практически все высотные бомбардировщики врага. Только за год было произведено свыше трех тысяч таких самолетов, которые стали основой советских сил ПВО.

Следом Микоян и Гуревич включилось в работу по созданию реактивной авиации. И уже в апреле 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. За ним – истребитель МиГ-15, ставший самым массовым реактивным самолетом в истории авиации. Всего было выпущено свыше 15 тысяч машин, МиГ-15 был принят на вооружение в 40 странах мира.

Лучшей же рекламой самолету послужила корейская война, когда наши летчики спокойно сбивали все западные бомбардировщики и истребители, включая новейший F-86 Sabre. Именно тогда марка МиГ стала главным кошмаром американских ВВС, а на кокпитах заокеанских стервятников появились хвастливые призывы Kill Mig.

Далее появился МиГ-17, первым достигший скорости звука, за ним – МиГ-19, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель.

А в 1955 году в воздух поднялся МиГ-21 – сверхзвуковой фронтовой истребитель, прозванный в народе «балалайкой» из-за треугольной формы крыльев. Этот самолет стал кошмаром для американских «Фантомов» во Вьетнаме: по статистике, на каждую сбитую «балалайку» пришлось три уничтоженных «фантика». И это при шестикратном численном превосходстве американцев!

Последними же работами Микояна и Гуревича стали истребитель МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла и истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-25 – первый советский боевой самолет четвертого поколения.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Но все эти успехи давались тяжелейшим трудом. И в буквальном смысле стоили конструктору здоровья.

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артем Иванович Микоян, которому только исполнилось 65 лет, скончался. Конструктора похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.