Крылья над головой: как СССР поднял в небо первый реактивный истребитель

Обидно. Очень обидно, что, когда заходит речь о становлении реактивной авиации, все наши российские школьники вспоминают о конструкторском бюро Вилли Мессершмитта: дескать, это все немцы придумали. И при этом совершенно ничего не зная о том, что в нашей стране реактивные самолеты стали разрабатываться в начале 30-х годов, когда Вилли еще клепал мотодельтапланы.

Но, увы, логика войны всегда диктует свои правила. Реактивные двигатели были слишком сложными в производстве и капризными в обслуживании, для таких самолетов требовались особые аэродромы с идеальными взлетно-посадочными условиями. А фронту нужны массовые машины – дешевые, простые и неприхотливые, способные садиться и взлетать хоть в чистом поле. (Кстати, с точно такими же требованиями войны столкнулись и немецкие конструкторы, поэтому хваленый немецкий Me 262 – первый турбореактивный серийный самолет в мире – практически никак не смог повлиять на ход военных действий.)

Так что в годы войны все реактивные исследования в нашей стране были заморожены, а выдающегося авиаконструктора и будущего академика Архипа Люльку вынудили переквалифицироваться в танковые инженеры.

Но все изменилось сразу после победы, когда стало ясно, что в новой войне с бывшими западными союзниками и партнерами господство в воздухе будет принадлежать скоростным реактивным машинам. Причем у американцев такой самолет уже был – F-80 Shooting Star от компании Lockheed, который пошел в войска в 1944 году и даже успел повоевать в небе над Германией.

Партия вызвала ведущих авиаконструкторов и поручила реанимировать старые проекты и в кратчайшие сроки создать образцы боевых реактивных истребителей. Так что зря пишут, что в Советском Союзе не было конкуренции. Она была, и самая жестокая – такая, что современным госкорпорациям и не снилась. Потому что в Политбюро знали, что только за счет гонки и можно было обеспечить нужный государству результат в нужные сроки.

И одновременно за проекты взялись четыре конструкторских бюро – прежде всего, КБ Александра Яковлева, в то время занимавшего пост заместителя наркома авиационной промышленности по новой технике. За ним включились ОКБ-115 Артема Микояна и Михаила Гуревича, конструкторские бюро Павла Сухого и Семена Лавочкина – все просто легендарные титаны.

Вскоре вперед вышли два бюро. В КБ Яковлева на базе истребителя Як-3 создали истребитель Як-15 с одним турбореактивным двигателем, разработанным на основе трофейного Jumo 004.

В ОКБ-115 шла работа над «проектом И-300» – это был первый реактивный самолет, построенный Микояном и Гуревичем. Они предложили вместо одного двигателя использовать два – причем оба размещались рядом в нижней части фюзеляжа.

Работа шла на износ – и на заводе № 31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як‑15, и на заводе № 1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали И-300. Конструкторы просто жили в цехах и даже спали неделями на рабочих столах.

Заводчане в Самаре вспоминали, как однажды в цех прибыл с проверкой тогдашний замминистра авиационной промышленности Петр Дементьев. Увидев, как рабочие возятся со стойкой шасси, которая никак не хотела убираться в отсек, Дементьев сам схватил напильник и начал стачивать лишний металл.

Справились бюро практически одновременно, и оба готовых самолета в конце марта 1946 года передали в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) в Москве для государственных испытаний.

Утром 24 апреля 1946 года оба самолета вывели на летное поле. В итоге победил «проект И-300», которым управлял летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик.

Конечно, непривычный толстобрюхий самолет с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу нисколько не напоминал современные истребители, но именно на этой неказистой машине и была достигнута скорость 920 км/ч и потолок в 12 километров – больше, чем у немцев и американцев. Плюс были выполнены все самые сложные фигуры высшего пилотажа – у этого «толстяка» оказалась отличная аэродинамика. И весьма солидное вооружение. Прямо по центру – скорострельная пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм по бокам. А вот у конкурента были только две пушки калибра 23 мм.

Так «проект И-300» стал первым советским реактивным истребителем МиГ‑9, который приняли на вооружение уже в 1947 году. Правда, выпускали его только два года, зато успели произвести 610 машин, включая опытные образцы. А в 1948 году перешли на изготовление самолетов МиГ-15 – более совершенной машины, в которой конструкторы учли весь опыт эксплуатации машины в ВВС.

А вот более 300 самолетов МиГ‑9 в 1952 году передали братскому Китаю. Так что для тамошних летчиков он тоже стал первым реактивным.

Но и Як‑15 прошел госкомиссию. Яковлевский самолет был принят на вооружение, но как учебная машина, на которой переучивали «винтовых» летчиков на реактивную тягу.

Показательна и судьба конкурентов из КБ Сухого и Лавочкина, отставших от Микояна и Яковлева на несколько месяцев. Они вовсе не вышли из реактивной гонки – такова была политика Сталина, который не позволял никому из конструкторов «сжирать» конкурентов, монополизируя какое-либо направление. Пусть сейчас конструктор и проиграл гонку, но всем отстающим давали шанс проявить себя. Да и победителю было всегда полезно знать, что за его спиной найдется смена.

В ОКБ-301 под руководством Лавочкина создали Ла-150, а в ОКБ Павла Сухого – истребитель Су-9, который был фактически переработанным вариантом немецкого Me 262. И хотя эти две модели в серию так и не пошли, но все четыре первых советских реактивных самолета встретились в небе над Красной площадью во время воздушного парада 1 мая 1947 года – чтобы всем бывшим «партнерам» было хорошо все видно и понятно.

Правда, американцы уже тогда славились своим умением не замечать очевидные вещи. Поэтому настоящий сюрприз их поджидал три года спустя – в небе Кореи, когда F-80 посыпались под ударами наших МиГов.

Точка зрения автора может не совпадать с мнением редакции.