Что произошло

Вечером 18 марта 2016 года Boeing 737 компании Flydubai вылетел из Дубая в Ростов-на-Дону. Предстояло совершить ночную посадку в сложных метеоусловиях: шел дождь, наблюдались порывистый ветер, турбулентность и подходящие условия для обледенения. Однако самолет был новым, а экипаж – опытным, поэтому проблем из-за плохой погоды никто не ждал.

Командиром на борту был 38-летний Аристос Сократус, ему помогал второй пилот, 37-летний испанец Алехандро Крус.

Через четыре часа после вылета борт начал заходить на посадку в Ростове, не сталкиваясь ни с какими значимыми проблемами и захватив приводные радиомаяки, которые должны были вывести самолет прямо.

В 1:40 мск, когда до полосы оставалось порядка 6 км, сработала автоматическая сигнализация. Поперек индикатора на лобовом стекле (ИЛС) загорелась надпись Windshear («Сдвиг ветра»).

Так в авиации называют резкое изменение направления или скорости ветра при смене высоты или местоположения. Сажать самолет было опасно, поэтому по сигналу прогностической системы предупреждения (метеорадара самолета) пилоты должны были прервать посадку.

Рейс FZ981 отправили в зону ожидания, где он находился почти два часа. Садившийся следом Superjet 100 тоже потерпел неудачу и направился в Краснодар. Сократус и авиакомпания, с которой он поддерживал связь, решили попытаться еще раз.

На высоте около 500 м, в 4,5 км от полосы, самолет попал в порыв ветра. Это совпало с отклонением штурвала от себя (нос вниз) и с увеличением тяги двигателя. Скорость резко выросла с 153 узлов (283 км/ч) до 176 узлов. Заходить на полосу в этих условиях опасно, поэтому командир вновь прервал посадку и отправился на второй круг.

Однако вскоре произошло нечто необъяснимое: на высоте около 1 км самолет резко повернул вниз и спикировал прямо в землю.

В результате судно рухнуло в 120 м от начала полосы на полной скорости, разлетевшись на горящие обломки. Все находившиеся на борту люди погибли. Из них 52 были россиянами и украинцами, которые возвращались из турпоездки в Эмираты. У командира дома осталась беременная жена.

Техническое объяснение

В авиации существуют две процедуры ухода на второй круг: обычная и маневр выхода из сдвига ветра. В первом случае автомат тяги нужно перевести в режим набора высоты, убрать шасси и уменьшить угол выпуска закрылков до 15 градусов.

Во втором случае пилот должен резко переместить рукояти управления двигателями (РУД) в положение «максимум» – больше, чем выдает автомат тяги в режиме набора высоты. По этой процедуре посадка была прервана в первый раз, после сигнала системы предупреждения.

Во второй раз Сократус не сказал, какой тип маневра выполняет самолет. Он увеличил тягу до максимума, согласившись при этом с предложением Круса прибрать закрылки до 15 градусов. По той же процедуре было убрано шасси.

Максимальная тяга двигателей была слишком велика для выбранного режима полета. Из-за особенностей конструкции Boeing 737 возникает сильный кабрирующий момент, когда тяга двигателей заставляет нос самолета задираться вверх, увеличивает тангаж.

Чтобы парировать это усилие и удерживать тангаж в 15 градусов, командир начал отклонять штурвал от себя, опускать нос вниз. Однако угол тангажа скакал от 4 до 18 градусов. Второй пилот пытался сосредоточить внимание командира на этой задаче и постоянно говорил ему: «Держать 15».

Выдержать этот угол было крайне тяжело, командир непрерывно физически боролся со штурвалом. В штурвал Boeing 737 встроена система искусственной обратной связи, которая позволяет ощущать, насколько сильно он отклонен от нейтрального положения: чем дальше, тем сильнее давление на руки.

Пытаясь стабилизировать самолет, Сократус отклонил штурвал от себя так, что ему противостояло усилие примерно в 20 кг. После продолжительной борьбы командир решил задействовать другую систему управления, облегчая себе задачу.

Самолет почти никогда не бывает идеально сбалансирован. Если убрать руки от штурвала, то он будет либо снижаться, либо набирать высоту. Для горизонтального полета на старых самолетах приходилось держать штурвал в нужном положении либо использовать триммеры. Однако на Boeing 737 другая система: у него может отклоняться весь хвостовой горизонтальный стабилизатор, работая при этом как руль.

Предполагается, что если самолет постоянно пытается поднять нос, то пилот может отклонить стабилизатор с помощью переключателя на штурвале, который зажимают вверх или вниз. Затем следует вернуть штурвал в нейтральное положение, используя его теперь только для корректировок траектории.

Однако делать это нужно аккуратно, по чуть-чуть поворачивая стабилизатор и возвращая штурвал в нейтральное положение. Сократус же зажал переключатель в положении «на пикирование» на 12 секунд и оставил его отклоненным от себя.

В результате самолет повернулся носом вниз и направился на пикирование.

Человеческий фактор

Эксперты-расследователи опирались на косвенные данные. Известно, что командир давно собирался увольняться из Flydubai. Он часто жаловался коллегам на переутомление и планировал перейти в Ryanair.

Кроме того, Сократус намеревался сесть в Ростове и не хотел направляться в другие аэропорты, что привело бы к выпадению из графика и другим проблемам. Ростовские диспетчеры со своей стороны посадку не запретили, погода также допускала ее. Но пилот отнесся к вопросу эмоционально.

Его разозлила необходимость уходить на второй круг еще в первый раз, после срабатывания сигнализации. О неприязни к этой системе он сказал Крусу.

«Все было нормально, но было предупреждение «сдвиг ветра». Да все было бы ок, если честно», – говорил Сократус согласно «Окончательному отчету по результатам расследования авиационного происшествия».

«Чертово предупреждение о сдвиге ветра. Я же видел аэродром, мы могли быть там, но тем не менее», – продолжал командир.

Это выбило Сократуса из колеи, поэтому, когда на второй круг пришлось идти во время второго захода на посадку, он потерял контроль над ситуацией и включил избыточную тягу, не сумев определить, какую из процедур он избрал.

Во время борьбы со штурвалом его состояние только ухудшалось. В результате он грубо нарушил рекомендованный порядок регулировки стабилизатора и направил самолет вниз. От пикирования в самолете возникла невесомость, с пола начали подниматься предметы, грязь и пыль. Это добило пилота и привело его, вероятно, в невменяемое состояние.

В землю он начал пикировать, продолжая держать штурвал от себя. Второй пилот пытался обратить внимание на эту проблему, но не смог физически помешать командиру.

«Осторожней, осторожней! Нет, нет, нет, нет, нет! Не надо! Не делай этого! Не делай этого! Нет! На себя! На себя! На себя! О Боже!» – кричал Крус.

В окончательном отчете ИКАО причиной катастрофы назван человеческий фактор. Погибли все 62 человека, находившиеся на борту, – 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Год спустя, в годовщину трагедии, правительство региона установило в аэропорту Ростова мемориал в память о погибших в авиакатастрофе. Его автор, заслуженный художник России Анатолий Скнарин, назвал этот памятник «Прерванный полет».

В Ростовской области 20 марта был объявлен день траура. Правительство региона выплатило семьям погибших по 1 млн рублей, а авиакомпания Flydubai – $20 000 на пассажира.