Первым делом самолёты

Лётчик-испытатель ОАК-ОКБ имени А.С. Яковлева Андрей Воропаев по возвращении на землю доложил о штатном выполнении всех задач. МС-21 – среднемагистральный самолёт, который вмещает до 211 пассажиров. Он может пролететь без дозаправки 6 тыс. км и имеет самый широкий в классе фюзеляж – более четырёх метров.

Изначально речь шла об оснащении лайнера американскими двигателями PW1431G, однако затем от этих планов отказались. Выбор был сделан в пользу отечественного ПД-14. По результатам испытаний он показал более низкий расход топлива в сравнении с зарубежными аналогами. При этом по уровню шума и экологичности наши двигатели соответствуют всем международным стандартам.

«Мы видим самолёт МС-21, мы видим двигатель ПД-14. Это высокие технологии, которыми обладают считаные страны. И мы показываем, что можем реализовать эти технологии в готовые продукты», – сказал «Абзацу» авиаэксперт Роман Гусаров.

Как сообщили в госкорпорации «Ростех», у лайнера доработали системы, а ряд импортных компонентов заменили на отечественные.

«Ещё потребуется значительное время. Самолёт нужно облетать. Если всё пойдёт хорошо, то в 2024 году уже можно будет надеяться на получение первого самолёта одной из авиакомпаний для регулярных полётов», – заявил «Абзацу» экс-заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов.

Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов подтвердил, что серийный выпуск лайнеров МС-21 полностью российского производства начнётся в 2024 году. Покупатели уже есть: «Аэрофлот» и ОАК подписали на Восточном экономическом форуме соглашение, которое предусматривает передачу авиакомпании 210 самолётов МС-21.

Boeing, до свидания!

Перед российскими самолётостроителями стоит важная задача: сделать нашу авиаотрасль независимой от западных машин и комплектующих. Сейчас в парке отечественных авиакомпаний порядка 700 магистральных самолётов, 70% из них – иностранного происхождения.

«700 самолётов за один год произвести невозможно, а вот за десять лет – вполне. В программе заложен выпуск порядка 70-75 самолётов ежегодно. Значит, примерно к 2032-2034 году мы на 100% сможем заместить парк иностранных магистральных самолётов на отечественные современные аналоги», – пояснил Роман Гусаров.

Эксперт назвал главное, чего не хватает отечественному авиастроению:

«Нам не хватает по большому счёту лишь времени. К сожалению, самолёты нужны уже сегодня, а сегодня мы их в достаточном количестве произвести не можем. Советский период, который мы называли брежневским застоем, сменился технологическим застоем девяностых-нулевых. Мы два десятилетия не занимались разработкой новых образцов авиатехники, продвижением науки. Конечно, в этот период мы достаточно серьёзно отстали. Сейчас нам приходится догонять».

С тем, что упущенное время – это главная боль отечественной авиации, согласен и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов:

«Как показывает 30-летний опыт, могу констатировать однозначно: была порочная предательская политика по уничтожению гражданского самолётостроения в угоду Boeing и Airbus. Её проводили наши либералы во власти, и они, уверяю вас, ещё не успокоились. Часть удрали за рубеж, а остальные сидят у власти. Не думаю, что они взрывоподобно вдруг начнут созидать и восстанавливать гражданское самолётостроение».

Sukhoi Superjet 100 с российским паспортом

МС-21 – не единственный лайнер, на который делают ставки отечественные авиастроители. С 2011 года по небу летает ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100. Российским называть его было бы неправильно. Первый лайнер на 70% был скроен из иностранных комплектующих.

«Мало кто об этом знает, но в основном все претензии к надёжности и другим параметрам самолёта касались именно иностранных комплектующих. К сожалению, наша святая вера, что на Западе всё хорошо, была слишком иллюзорна. Более того, западные партнёры ещё и не проявляли особого желания исправлять свои собственные ошибки», – рассказал Роман Гусаров.

В настоящее время в Комсомольске собирается первый экземпляр самолёта Sukhoi Superjet 100, который будет состоять полностью из отечественных комплектующих. В следующем году планируется начать его лётные испытания, а в 2024 году – серийное производство.

«Будет всё зависеть от того, насколько быстро и организованно удастся самолётостроителям и Министерству промышленности организовать импортозамещение механизмов и запасных частей. Этот самолёт, несмотря на те недостатки, которые были, сейчас является палочкой-выручалочкой. Он выпускается в массовом порядке и в настоящее время перекрывает многие линии малой и средней дальности», – подчеркнул Олег Смирнов.

Он добавил, что самая сложная задача – создание полностью отечественного двигателя для Sukhoi Superjet 100:

«На самолёте стоял российско-французский двигатель SaM146. Мы понимаем, что продолжение сотрудничества с французскими коллегами невозможно, поэтому отечественный двигатель разрабатывается. Он называется ПД-8. Сейчас идут его стендовые испытания. Честно, не знаю, успеют ли коллеги-двигателестроители завершить эту работу к 2024 году. Если успеют, то мы получим не только полностью импортозамещённый Sukhoi Superjet 100 со всеми компонентами, но и собственный двигатель».

Восстановление авиации в России началось десять лет назад. Ещё столько же понадобится на то, чтобы поставить её на крыло. Процесс не быстрый, но дорогу осилит только идущий.