«Вечно в Ростове, блин, примороженные»

Утро 22 августа выдалось жарким. В аэропорту Витязево под Анапой родители с детьми собирались в Петербург, чтобы успеть подготовиться к школе. Кто-то ждал этого рейса несколько дней и, получив заветные билеты, облегченно выдыхал.

Самолет с регистрационным номером RA-85185 прошел все необходимые технические процедуры, состояние его нареканий не вызывало, топлива в баках было достаточно для обратного рейса. Летели целыми семьями. На борту также находились пятеро иностранцев – граждане Нидерландов, Германии, Франции и Финляндии.

Командиром экипажа был 49-летний Иван Корогодин – пилот 1-го класса, инструктор с 12 тысячами часов налета, половина из которых – на Ту-154. Ни одного серьезного замечания по службе, множество наград, безупречная репутация. Второй пилот, 59-летний Владимир Онищенко, был под стать командиру. С ними также летел 23-летний стажер Андрей Ходневич, только из училища.

Синоптики предупреждали: на маршруте два очага гроз с ливнями и градом. До 11 утра самолет шел в зоне ответственности ростовских метеорологов, но помощи от них было немного. 

«Вечно в Ростове, блин, примороженные», – ворчал Корогодин, когда ростовские диспетчеры не смогли дать внятного прогноза.

Фото © Wikipedia / Pieter van Marion

«Ой, прямо в тучу лезем»

В 11:04 лайнер оторвался от полосы. Спустя восемь минут ростовский диспетчер предупредил о мощных грозах с градом, но назвать высоту грозового фронта забыл. А она достигала необычно высоких значений – 12–13 километров.

Первую тучу обошли. В кабине, как потом покажет запись бортового самописца, Корогодин бросил штурману: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как». Обошлось. Экипаж выдохнул. Но впереди ждал еще один грозовой очаг. Диспетчеры, которые дальше вели борт, информацию о грозе не сообщили.

В 15:30 самолет влетел в облака, сквозь которые хлестал град. Корогодин рванул штурвал на себя – огромная машина за 5–6 секунд взмыла почти на 400 метров. Нос задрался до 45,7 градуса. А дальше – плоский штопор. Управление было потеряно. Командир еще дергал штурвал на себя, от себя, пытаясь поймать падающий лайнер. На высоте 7200 метров по его указанию в эфир ушло SOS.

Долгие восемь минут самолет падал, вращаясь вокруг своей оси. В кабине царило смятение, громче ругани – только звуки сигнализации. Душераздирающие крики стажера – последнее, что зафиксировали звуковые самописцы. Командир экипажа – как установят судмедэксперты – с такой силой тянул штурвал на себя, что сломал пальцы.

Через две с половиной минуты после сигнала SOS Ту-154 врезался в землю в 35 километрах от Донецка. Донецкий аэропорт был готов принять аварийный борт, но самолет не долетел 40 километров.

«Тела жутко обгоревшие. На лицах – ужас»

Пчеловод Геннадий Урасов, чья пасека находилась всего в 300 метрах от места падения, рассказывал:

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох».

Место падения площадью 100 на 50 метров оказалось полностью выжжено. С небольшого пригорка были видны три двигателя, остатки хвоста и фрагменты обшивки. Все остальное сгорело. Керосин тушили 10 пожарных машин, но вплотную подобраться к самолету не смогли – начался сильный ливень, склон холма размыло.

Украинские спасатели говорили, что опознать можно лишь несколько тел погибших и одного из членов экипажа. Остальные люди превратились в пепел. К 17 часам 23 августа из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших.

Один из спасателей, работавший на месте трагедии, признался:

«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел. Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах – ужас».

Фото © Виталий Белоусов / ТАСС

«Кто-то потерял полностью всю семью»

В Пулкове образовался стихийный мемориал, к которому несли игрушки и цветы. На Смоленском кладбище Петербурга – десятки могил с одинаковой датой смерти – 22 августа 2006 года. 

Александр Ржаненков, в те годы возглавлявший Комитет по социальной политике Петербурга, вспоминал:

«В том самолете очень многие петербуржцы потеряли родных, близких и знакомых. На этом рейсе летел и мой друг. Мне пришлось общаться с каждой семьей. А у каждой семьи – свои трагические условия. Кто-то потерял всех своих детей. Кто-то потерял полностью всю семью».

Он создал штаб прямо в аэропорту.

Заместитель главного редактора «Петербургского дневника» Ирина Фролова, ехавшая на открытие памятника к первой годовщине катастрофы, вспоминала поезд в купейном вагоне. По ее словам, попутчики говорили до самой ночи. Не сдерживая слез, они вспоминали родных.

«Недавно мне приснился сынок. Он сказал: «Мама, не плачь, у меня здесь все хорошо», – рассказала женщина Фроловой.

Рядом с Сухой Балкой установили памятник погибшим: обломанное авиационное крыло с реальным бортовым номером самолета, гранитный крест и плиты с именами всех 170 жертв.

«Вина за катастрофу лежит на пилоте»

Межгосударственный авиационный комитет справился с расследованием за полгода и в феврале 2007 года объявил: вина за катастрофу лежит на пилоте. Уголовное дело возбудили, но закрыли в связи со смертью командира воздушного судна, которого официально объявили виновником трагедии. На протяжении 20 лет было принято считать, что виноват Иван Корогодин. Главный аргумент – мнение психолога, что он «был склонен к риску».

Вердикт не устроил ни родственников пассажиров, ни коллег членов экипажа. Заслуженный пилот Вадим Базыкин, слушавший радиообмен, поражался:

«Управлял ситуацией только один человек – Иван Корогодин, мой товарищ. Странно себя вели остальные члены – они сидели и констатировали факты и задавали вопросы, что случилось. Только орали, кричали. Надо давать команды на исполнение. А не констатировать».

«Фонтанка» провела большое расследование, и вопросов в этом деле оказалось куда больше, чем ответов. Что было не так с конструкцией самого самолета? Почему МАК предлагал запретить летать на Ту-154М? Как не предупредившие экипаж о грозе диспетчеры избежали наказания? Почему один из членов МАК обвинил комиссию в предвзятости и не согласился с выводами расследования?

Как показала расшифровка переговоров, на катастрофу могли повлиять два других фактора: затянувшийся диалог украинского диспетчера с турецким пилотом и загадочные медицинские препараты, которые командира якобы принуждали принимать врачи. Но эти версии так и не получили официального подтверждения.

Цитаты переговоров даны по официальной расшифровке черных ящиков Комиссии по научно-техническому обеспечению расследований АП.